Alpino

Guido Goldi, el dueño de Edelweiss (una firma de electrodomésticos), había dejado la península después de trabajar en Alfa Romeo y de trabar amistad con Trespidi. En 1955 decidió traer y armar las Alpino (eran los tiempos iniciales de Gilera, Siam estaba en tratativas con Lambretta, las Puma fabricadas -Primera Serie, de pedales- no llegaban en ese momento a 9000, y nada más había, en ese tiempo, hecho localmente).

La 125 original italiana en versión Turismo, apeló para diferenciarse de la Sport a un recurso clásico de la época en el ambiente italiano: rodado de 14 pulgadas y asiento “solo”. El resultado era innecesariamente desgarbado, pero los cánones de los primeros años ’50 lo admitían.
La máquina de carreras que ofrecía Alpino en su catálogo desde 1954 era una linda 75cc. 4T con distribución a la cabeza. La categoría, aunque chica, tenía muchos adherentes y hacía de “escuela avanzada” con sus velocidades máximas del orden de los 120 km/hora.
Alpino incorporó la mecánica 4T para sus máquinas de calle desde 1954 con ésta 175 de excelente línea para la época. No por ello abandonó los 2T, pero desde ese momento sus mejores esfuerzos los destinó a progresar con mayores cilindradas dentro del nuevo encuadre. Así surgió posteriormente la idéntica 200cc., y agónicamente, la 250cc bifarólica.
Durante los primeros meses de 1956, instalado en Cuba al 200 de San Justo, se comenzaron a entregar máquinas de 48, 75 y 125cc en diferentes versiones.
Indudablemente, aquellos primeros tiempos fueron los más productivos para Edelweiss: la
competencia era escasa y el apoyo publicitario que proveían Vaifro Meo y otros pilotos en las carreras, muy efectivo. Las cosas se fueron complicando en años sucesivos: Rodamotor y las Legnano, Tehuelche, la importación de Motom, las Quíckly, la Siam 48, incluso las Paperino, hacían estragos en un mercado dos años antes prácticamente virgen; mientras que en las cilindradas medias Gilera con sus dos modelos obviamente lideraba su franja.
Goldi apostó a una 175 2T, lo que en tiempos de nacimiento de la Zanella Ceccato 100 y previos a las DKW 125 era una jugada muy ganadora, y también a la 200 4T, compitiendo así contra las Gilera y Guzzi Lodola a fuerza de cubicaje.
También se armaron, entretanto y posteriormente, motos y motonetas Rumi, MiVal, Guizzo, etc. Pero esa es ya otra historia. Entretanto, en Rosario, un ex comerciante en perfiles ferrosos era representante Alpino para la provincia de Santa Fe. Braulio Mortera, en años sucesivos, fue ampliando su espacio de negociación en el concierto Alpino-Edelweiss y, por la poca información que se puede rescatar, a la caída de la firma local trató directamente con Italia.

La competencia y el cierre de la empresa La Alpino de Trespidi no tenía más aire -cerró definitivamente en abril del ’63- y fue enviando a Mortera material para el armado de una 250 diseñada en 1959 pero aparentemente nunca construida. Esta 250 era un desarrollo de la 200 (que a su vez provenía de la 175). Así, no hay diferencias visuales entre la 175 (59,5 x 62 mm.) y la 200 (64 x 62 mm.): sólo cambian el alesado del cilindro y el pistón, con mínimas adecuaciones en la tapa y la carburación.
De la 175, Edelweiss declaraba 8 HP a 5000 rpm. De la 200 se indicaban 10 HP a 6000 rpm (cruce 45-75-75-45º; carburador Dell’Orto MD 20 B; rodado 2.50 x 19 ambos). De la 250 en definitiva, no hay datos, despieces ni manuales, sólo sabemos que es una 68 x 68 mm., que la mecánica es básicamente 175/200, lo mismo que la ciclística (sólo cambian detalles del cigüeñal, el cilindro, pistón y aros, y seguramente algo de tapa y carburación).
Los cambios estéticos pasan por el doble faro delantero, obviamente muy característico (se pueden aplicar parabólicos y vidrios de Siambretta), y el escape con doble silenciador superpuesto (como en algunas Ducati). Es razonable estimarle 12 HP a unas 6000 rpm. Indudablemente se trata de una moto rara.
Cuando Mortera arregló con Alpino, no imaginó que en los once embarques programados se enviarían lotes de proveedores en vez de “paquetes” para armar.
Así, había de pronto motores pero no ruedas, chasis pero no tanques, etc., con el resultado que aunque estaba previsto armar un par de miles de máquinas, sólo pocas llegaron a la calle: Mortera se fundió antes.
No parece caber duda de que en Italia las 250 nunca vieron la luz.
En todo caso, no a escala atendible. El único otro país posible parece ser la Argentina. Y aquí, fueron un episodio finalmente menor.

Fuente: Revista Informoto, N° 301 – Mayo 1998.